La Cámara Federal de Casación Penal confirmó hoy la condena de la ex presidenta Cristina Kirchner a seis años de prisión e inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos por el delito de administración fraudulenta en el caso de la obra pública concedida al empresario Lázaro Báez en la provincia de Santa Cruz.

 Los jueces Mariano Borinsky, Gustavo Hornos y Diego Barroetaveña ratificaron la condena a seis años de prisión y la proscripción de la expresidenta y exvicepresidenta. Dieron a conocer el fallo en una audiencia pública que se hizo este miércoles en los tribunales de Comodoro Py en la que se leyó la decisión.

La sentencia no quedará firme hasta que se resuelvan los recursos que llevarán la cuestión a la Corte Suprema.

En un fallo, de 1541 páginas, confirmó también las condenas de: Lazaro Báez, el ex secretario de Obras Públicas José López y del ex titular de Dirección Nacional de Vialidad Nelson Periotti a 6 años de prisión. Además, las penas de Juan Carlos Villafañe a 5 años, Raúl Gilberto Pavesi a 4 años y 6 meses, de José Raúl Santibañez y Mauricio Collareda a 4 años de prisión y de Raúl Osvaldo Daruich a 3 años y 6 meses.

Los magistrados confirmaron las absoluciones del del ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido, del ex subsecretario de Obras Públicas Abel Fatala, del ex funcionario de Vialidad de Santa Cruz Héctor Garro y de Carlos Kirchner, primo del fallecido ex presidente Néstor Kirchner y ex funcionario de Planificación Federal.

De los 13 acusados el único que estuvo presente fue Fatala. Alberto Beraldi, defensor de Cristina Kirchner, no estuvo e informó a Casación que no iba a estar en la audiencia. En el momento de la sentencia Cristina Kirchner estaba en el partido bonaerense de Moreno compartir una actividad con la intendenta Mariel Fernández y otras 400 mujeres.

La sentencia a Cristina Kirchner

Los jueves se refirieron al delito de defraudación en perjuicio de la administración pública como “un delito federal de corrupción”. Tal como había dicho el Tribunal de juicio, aseguraron que la expresidenta “transgredió los deberes extrapenales” perjudicando los “intereses que le habían sido confiados como representante máxima del Estado Nacional”.

El juez Mariano Borinsky dijo en la audiencia que Cristina tuvo “un rol central y superlativo” y que "la intensidad, relevancia y pluralidad de los aportes, la magnitud del resultado, la naturaleza del delito en sí misma, los bienes jurídicos afectados, y el tenor y la extensión del hecho”, justifican la pena de seis años de cárcel.

Durante el juicio, la ex presidenta había apuntado que el Jefe de Gabinete, y no el Presidente de la Nación, es el responsable de ejercer la Administración General del país. Sin embargo, para los camarista las pruebas “permiten acreditar la responsabilidad penal de Cristina Fernández de Kirchner en el delito”.

En su voto, Hornos afirmó que la “excepción se transformó en la regla y ello se debió a un único motivo: perpetrar un plan criminal de inusitada envergadura mediante la utilización de medios lícitos y valiéndose de las facultades otorgadas a través de los diversos cargos públicos que tenían la mayoría de los imputados”.

Y agregó: "Estamos en presencia de un organizado y perfectamente diseñado plan criminal, donde se utilizó como medio el Estado para sustraer las arcas nacionales”.

En las primeras horas de esta jornada termino el recuento de votos de las elecciones que se realizaron el pasado lunes y martes en las facultades de Humanidades, Económicas, Agrarias e Ingeniería en donde se elegían consejeros académicos para los co gobiernos en las facultades y consejeros superiores para el co gobierno en el rectorado de la UNJU.

Para este acto eleccionario podían votar los alumnos activos plenos es decir aquellos que tenían aprobadas por lo menos dos materias en el último año, No docentes, docentes y egresados.

Unju 2040 fue el gran triunfador de este acto eleccionario y que nuclea a muchas agrupaciones de extracción peronista que militan en cada unidad académica, logrando con los resultados obtenidos incorporando un gran número de consejeros académicos en los claustros alumnos, No docentes, docentes y egresados.

Muy por debajo quedo muy golpeada Franja Morada que no logra levantar cabeza y recuperar el esplendor que supo tener antes en la UNJU. Por su lado las agrupaciones de Izquierda hicieron un papel decepcionante al obtener una muy baja cantidad de sufragios.

En Humanidades el claustro alumno concentro la mayor atención allí la agrupación JUNTOS fue la gran triunfadora logrando incorporar 3 consejeros académicos y dos superiores.

Según el Indicador de Precios en Origen y Destino (IPOD) elaborado por el sector de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), en octubre los precios de los agroalimentos se multiplicaron por 3,5 veces del campo (origen) a la góndola (destino). Es decir, el consumidor pagó $3,5 por cada $1 que recibió el productor.

En promedio, la participación del productor explicó el 25,4% de los precios de venta final, apenas un 2,8% más con respecto al mes anterior. La mayor participación la tuvieron los productores de pollo (50,7%), mientras que la menor fue para los de mandarina (10,8%).

 Durante el mes de octubre de 2024 debe considerarse el fuerte incremento de costos tanto en insumos dolarizados, tasas municipales, como también en transporte, logística, arrendamientos y salarios, por mencionar algunos. 

Asimismo, se observaron variaciones de precios -entre las distintas jurisdicciones del territorio nacional- de varios productos que componen la canasta IPOD, registrándose un leve aumento en la participación del productor con respecto al mes anterior. En octubre, los precios se vieron afectados por la recuperación de los niveles de producción. Las lluvias y la normalización de las temperaturas han incrementado la disponibilidad de productos frutihortícolas, provocando una reducción en sus precios, pese a que la demanda se mantiene baja. La abundancia de productos de temporada también ha favorecido esta situación en el mercado.

 La brecha en los productos frutihortícolas y en los de origen animal

IPOD frutihortícola: del campo a la góndola, los precios de las 19 frutas y hortalizas que integran la canasta IPOD se multiplicaron por 5,1 veces en octubre, lo que representa un incremento del 6,2% con respecto a septiembre.

IPOD de origen animal: por los 5 productos y subproductos de origen animal que componen la canasta IPOD, el consumidor abonó 2,9 veces más de lo que recibió el productor. No se registraron variaciones con respecto al mes anterior.

En lo que respecta a la carne vacuna, cabe destacar que durante el transcurso del corriente año se viene observando una caída del consumo de alrededor del 12%, de 49,5 kg. a 44 kg. por habitante.

Mayores y menores brechas IPOD de octubre

Productos con mayores brechas IPOD mensuales

La mandarina (9,2 veces), la cebolla (7,7), la manzana roja (7,4), la pera (6,6) y la lechuga (6,6), fueron los cinco productos que presentaron mayor diferencia entre los precios de origen y destino.

La mandarina aumentó 26,8% en origen por un incremento en la demanda y 29,2% en destino. Según los productores relevados hay poca fruta en la planta.

Por su parte, los precios de la cebolla bajaron tanto al productor (45,8%) como al consumidor (13,2%) por un aumento en la oferta, ya que el mercado se ha reabastecido como consecuencia de una mejora en la producción.

En el caso de las frutas de pepita, ambas disminuyeron sus precios en origen, pero presentaron una suba en góndola. Al productor, la manzana roja bajó 13,8%, debido a una menor cantidad de fruta comercializada en el mercado externo, que produce una sobreoferta en el mercado local; mientras que la pera disminuyó 7%. En góndola, la primera se incrementó 3,4% y la segunda un 1,8%.

Por último, la lechuga aumentó 29,7% en origen, lo que se explica por un aumento en la demanda, y bajó 1,5% en destino.  

  Productos con menores brechas IPOD mensuales

De los cinco productos que presentaron menor diferencia entre el precio que recibió el productor y el que pagó el consumidor, tres forman parte de la canasta frutihortícola y dos de la de origen animal.    

Con 2 veces, el pollo fue el producto con la menor brecha del mes, aumentando sus precios tanto al productor (6,3%) como al consumidor (2,6%). Los huevos (2,1), por su parte, también incrementaron sus precios en ambos extremos de la cadena: 4,7% en origen y 7,9% en destino.

En relación con los productos hortícolas, el ajo (2,1) y la calabaza (2,7) incrementaron sus precios al productor y en góndola. El primer producto aumentó 93,3% en origen por el reciente inicio de la cosecha y 14,4% en destino, mientras que los precios de la calabaza se acrecentaron al productor un 87,5% -por una mayor demanda en el mercado- y 26,9% en góndola.   

Por último, la única fruta que se ubicó entre los productos con menor brecha campo-góndola del mes: la frutilla. Con 3 veces, nuevamente disminuyó su precio en ambos extremos de la cadena (11,7% en origen -por un aumento de oferta- y 18,9% en destino).

El estudio “Truck Sudy 2024” de Strategy&, la consultora estratégica de PwC hace un análisis de la evolución y de la viabilidad del mercado de camiones eléctricos. El informe de este año titulado “Camiones eléctricos en aumento” revela que, las nuevas exigencias regulatorias en materia de sostenibilidad, como las aprobadas por la Unión Europea para que los fabricantes de equipos originales (OEMs, por sus siglas en inglés) reduzcan las emisiones de carbono de sus nuevas flotas un 45% en 2030 y un 90% en 2040, van a impulsar la electrificación del sector. 

Los fabricantes ya están introduciendo las primeras generaciones genuinas de camiones con baterías eléctricas, que, en un principio, se basaron en la tecnología de los coches de pasajeros y que permitió diseñar los primeros proyectos piloto. La electrificación de los camiones requiere nuevas plataformas que cumplan con los diversos requisitos y casos de uso de estos vehículos. Las innovaciones en las baterías y en las celdas que las componen, en los sistemas de transmisión eléctrica (eDrive) y las arquitecturas de alto voltaje están haciendo posibles avances diferenciales para el futuro de este mercado. 

“El estudio prevé que, en 2030 a nivel global, más del 20% del transporte de camiones esté electrificado y que, en 2040, las baterías de esos vehículos cuenten con 1.700 gigavatios hora de potencia, con un peso especial de la tecnología litio- ferrofosfato -una variante de la batería de litio convencional, donde este material se sustituye en su mayoría por láminas de fosfatos de hierro”, comenta Jorge Zabaleta, socio de PwC Argentina líder de la industria automotriz.

En Argentina

Según el informe de electromovilidad de SIOMAA1 de julio de este año, el incipiente mercado eléctrico en Argentina tiene una dinámica de crecimiento constante que incluye una inserción de los híbridos (HEV) y un avance de eléctricos urbanos que ya forman un mercado en sí mismos. Durante el segundo trimestre del año, se patentaron en el país 3.672 unidades de vehículos con motorización alternativa (híbridos y eléctricos puros). Esa cifra es 45,8% más alta que la del mismo trimestre en 2023 y 47,1% más alta que la del primer trimestre del año. 

En el parque circulante de Argentina hay unos 36.400 vehículos híbridos o eléctricos, donde casi el 90% de ellos son vehículos híbridos (HEV) y durante los últimos años ganó mucha participación la hibridación media (MHEV). La lenta incursión de vehículos híbridos y eléctricos se da en las áreas más pobladas y sobre todo en aquellas jurisdicciones que tomaron la iniciativa de ofrecer beneficios fiscales, por ejemplo, en el pago del impuesto a las patentes

Un mercado y seis segmentos

El mercado global de camiones puede segmentarse en seis casos de uso principales donde la larga distancia, el transporte en línea y el de distribución tienen el mayor impacto en emisiones. El desarrollo y el avance de las tecnologías motrices actuarán como auténticos diferenciadores clave del mercado, en cada uno de esos usos, en tanto en cuanto aumenten su autonomía, reduzcan los costos y mejoren la velocidad de carga.

Los camiones impulsados por baterías eléctricas exigen unas grandes inversiones iniciales, lo que supone un desafío para su desarrollo. Sin embargo, el estudio explica que si se calcula su coste total la balanza se acaba inclinando hacia la electrificación. El principal coste se centra en la celda de las baterías, lo que hace que las inversiones en los trenes motrices estos vehículos sean mayores que en los de combustión interna (ICE). Para que sean económicamente viables, es importante saber gestionarlos y es crucial tener en cuenta los costes de depreciación. A partir de 2025, se espera que los camiones impulsados por motores eléctricos tengan unos costes totales más ventajosos en diversos casos de uso, especialmente en aquellas aplicaciones donde el kilometraje y la carga útil son factores críticos.

 “Aunque los camiones eléctricos presentan desafíos iniciales, como las grandes inversiones y la necesidad de una infraestructura de carga extensa, las ventajas a largo plazo en términos de eficiencia operativa y costes totales parecen claras. A medida que la regulación se vuelve más estricta y las tecnologías de carga avanzan, los camiones impulsados por baterías eléctricas tienen el potencial de transformar significativamente la industria del transporte, impulsando la sostenibilidad y reduciendo las emisiones globales en el proceso”, cierra Jorge Zabaleta.